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低谷中的中國航運業何去何從？
2016-03-17
1月28日，一直跌跌不休的BDI指數（波羅的海綜合運價指數）再探新低至325，為1985年有紀錄以來最低。各種“僵尸船”、“海上無船”的言論見諸各大媒體，不經讓廣大了解或者不了解航運業的朋友都困惑不已，大家不禁要問中國航運業究竟怎么了？
由于我國是一個典型的沿海大陸型國家，陸域面積龐大，內河水域水面寬度較窄、深度較淺，且公路網絡和鐵路網絡發達，因此內河和沿海航運在整個運輸系統中占比較小，作用有限。因此，中國航運業主要以遠洋運輸為主，但這部分的競爭則異常激烈，國內過去計劃經濟遺留下的三大航運主體（中遠、中海、中外運）均制定了有針對性的遠洋運輸發展計劃，國際上遠洋運輸由于還涉及到國外諸多航運巨頭的競爭，因此航運業可謂是中國最國際化也是最開放的自由競爭市場，其自然也最易受到國際運價波動的影響。
國際運價波動最直觀的指標就是由波羅地海航運交易所根據幾大主力船型運價加權計算得出的波羅的海指數（BDI）。該指數由于是由實際的實時運價加成得到，因此其最大程度的反映了運力市場當前的價格水平。因此，反觀前文提到的325點的BDI歷史新低，可見目前世界航運市場的疲態，亦能窺見中國航運市場的嚴峻形勢。
談了這么多，主要要說明一個道理：中國航運業已經和世界航運業緊密聯系在一起，中國航運業時下的問題是世界航運業面臨的全局性困局和其區域性問題復合加成的結果。
下面本文將探究世界航運業發展的核心問題：運力需求、運力供給和行業特異性問題。
運力需求，直白地講，就是指究竟有多少貨物需要船舶進行運輸？由于國際海運占全球貨物運輸的三分之二以上，因此運力需求的探討實際上與世界經濟的研究是密不可分的。
近幾年世界經濟的復蘇低于預期、國際市場悲觀情緒較濃、中國經濟的增速下降和結構性轉型都直接導致了全球運力的需求不足。
在三個要點中，前兩點都容易接受，而對于中國經濟在世界經濟及世界航運市場中所起的作用，往往容易引起大眾的質疑。
真相一：中國經濟確實在世界航運業發展中扮演著十分重要的角色。
中國作為世界經濟復蘇的強力引擎，每年基本保持著GDP7%的增速，遠高于世界GDP（2.4%左右）和美國GDP（2.3%左右）的增速水平。同時作為全球鐵礦石和能源最大的消耗國以及最為繁忙的進出口國，中國經濟的發展狀況與世界經濟狀況戚息相關，更直接關系到全球鐵礦石、原油、集裝箱和化工品的運力需求。
中國是如何從一文不名發展成為今天在世界航運業舉足輕重的呢？下面我們就來講述一個涉及到世界產業革命、世界產業化分工、勞動力成本、中國政府的努力、世界航運和全球金融發展等諸多方面的故事。
自從第一次工業革命之后，世界產業經濟格局實際上從生產力不足逐漸轉變為需求不足的格局，即世界生產力每年生產的產品已經能夠遠遠低滿足大眾的需求，因此留給工業家們最核心的問題就從提高生產力變成了尋求訂單、降低成本和創造新需求，從微觀上講，一家工廠開始從市場供不應求的場面逐漸向市場供大于求的場面發生轉變，其主要原因就是生產力已經遠遠超過了當前的需求，因此企業在競爭中必須更多的降低成本、提高質量來吸引顧客，從而求得企業的生存。這其中最為鮮活的案例就是曾經紅極一時的中國廣大國企的破產與倒閉。
在這個過程中，美國作為曾經最大的貨主國全面實現了標準集裝箱化海陸聯運，從而使得碼頭裝卸效率大大提供，運輸成本和便捷程度大大改善（這部分的影響在當今的非洲依然顯著，同樣的運輸過程在非洲將高出40%-70%），曾經以港而興的城市格局逐漸發生了變化，以金融和集裝箱現代物流為代表的新型城市迅速崛起，而便捷的海陸聯運也使得生產流程逐漸向內陸城市延伸，全球產業格局分工已經逐漸萌動。
由于運輸的便捷和成本得到大大優化，因此為了更大程度的降低成本，大量的工廠主開始仿效航運業在全球范圍內尋找廉價勞動力，從而降低生產成本。由于航運業是最古老且最先面向世界的行業，因此，其尋找廉價勞動力的歷史也最為悠久。
真相二：西方國家也有貿易保護。
作為國際航運業鼻祖的英國，為了保護本國公民在商船上的就業機會曾經要求執本國旗的商船上的高級船員必須由本國公民擔任，這從一個側面也可看出，貿易保護和尋找廉價勞動力早早就在發達國家出現過，且之所以需要英國在法規層面上，對本國人員就業進行保護，亦證明廉價勞動力的使用對于產業競爭的重要性和普及性。
隨著第二產業在廉價勞動力領域的不斷加強，全球產業化分工也逐漸形成：發達國家由于高昂的人力成本、傳統技術優勢和資金優勢，為賺取核心利潤，逐漸成為大腦型國家，負責產品的研發、設計和程序灌注等；新興發展中國家由于勞動力成本低廉、政局穩定且渴望提高生活水平，因此往往負責產品的詳細設計、生產和模塊化操作等，賺取加工利潤，逐漸成為軀干型國家；落后發展中國家則僅能從事一些低端的原材料提供和初加工，賺取生產力嚴重富足而激烈競爭剩下的微薄利潤。
很顯然，2015年前的中國就是新興發展中國家的代表，政局穩定、大力吸引外資、人民生活水平直線提高、社會渴望提高生活水平、勞動力勤勞且價格低廉，因此，在國際經濟舞臺上，中國經濟飛速發展，每年高于7%的GDP增速將世界GDP（2.4%左右）和美國GDP（2.3%）遠遠甩在身后，而其為完成訂單方面的需求極大的促進了本國的城市化進程、運輸需求和消費需求等。中國正是在這個過程中逐漸成為了世界航運業為之側目的巨人，中國航運業也在這個過程中飛速發展一躍成為全球第三大載重噸擁有國（不含中華臺北，為9.08%）。
談了那么多過去的故事，那么，我們是否能夠繼續維持曾經的發展模式呢？是否能夠回到我們世界工廠的時代，通過大量的產品外運來振興我國的航運業？
筆者認為，這個是相對比較困難的。原因是我們要提出的真相三。
真相三：政府只是經濟的引領者，市場才是經濟的本質動力。
目前中國經濟的放緩主要是因為軀干型國家產業結構與不斷提高的人民生活水平的矛盾，因此大量的外資企業與國外資金必然會繼續在全球范圍內尋找更加廉價勞動力來替代中國世界工廠的地位，而這種技術和資金的外流是不可逆轉也是大家不愿意看到又無力改變的，政府唯一能做的僅僅是減緩這個過程，培養本國的資本主體和企業主體，從而降低這種外流對本國經濟的沖擊。因為，這種外流是世界經濟發展的主體模式，是資源進行合理配置的市場化手段。
那么，對于這種經濟的困局，我們究竟該如何應對？真相四來為我們解答。
真相四：“互聯網+”和“一帶一路”不是口號。
中國過去的高速發展論其原因主要是在政府的正確引導下最大程度的滿足了世界產業化分工的需要。這個高速發展帶來了人民生活水平的大大提高，同時也逐漸拉高了人力成本，這個人力成本的提高又逐漸削弱了中國作為最大軀干型國家的優勢，因此中國經濟將逐漸在下滑的增速中艱難尋求產業轉型，逐漸成為大腦型國家，而這或許也能為那些曾經紅極一時的造船企業敲響警鐘。
這里有一個很直觀的例子，2009年船舶建造行業的一個底層打磨工一天的工價是75元，而2013年這個價格已經變成200元一天，但2013年造船業其實并沒有比2009年有太多的業績改善，可是問題在于，底層的產業工人具有很強的流動性，整個社會基礎工資的上漲也必然導致全行業勞動力價格的上升。造船業這個曾經讓中國為之自豪的“中國制造”也注定將向勞動力更加便宜的越南、菲律賓、印度轉移產能，留給中國造船業的只有兩個問題。第一，怎么轉移產能？按照過去歐美和日韓的經驗，就是將造船行業分拆成兩塊，低端批量化船型走出國門，去尋找更加廉價的勞動力，高端船型的研發、設計則留在國內由成熟團隊來運作。但是，就目前中國造船業的實際情況看，中國尚未形成開發高端市場的實力，因此不斷創新來滿足高端市場要求的同時讓中國企業走出去，尋求廉價勞動力滿足批量生產的需求就成了破局的關鍵，這其實也就是“互聯網+”和“一帶一路”的思路基礎。第二個問題是誰來轉移產能？更直白的講，就是誰從中國市場部分退出？這個問題比較復雜，一方面由于缺乏布局國外船舶制造業的經驗，幾乎任何一家國內造船企業都不希望從熟悉的中國市場中退出，另一方面，地方政府也從維持本地GDP和支持就業的角度不斷促進金融機構對造船業的融資授信。這在一定程度上激化了中國造船業的競爭格局，加上中、日、韓三國的造船產能達到全球新造船舶產能的90%以上，在一個需求不足的時代里，這種恐怖的產能幾乎使得新造船產業瀕臨破產的邊緣。
“不造船是等死，造船是找死”，一句業內的戲謔之言凸顯了行業的窘境。面對企業的生死存亡，更多的船廠依然選擇了“找死”，因為繼續造船至少意味著企業現在還活著。
既然轉移產能已經成為中國經濟和中國航運業必然的選擇，中國這個曾經的軀干型大國真的能夠成功轉型為大腦型的國家嗎？筆者的答案是肯定的，但是，這個過程可能會十分的漫長且艱難。原因則是我們要揭示的真相五。
真相五：富人的秘密不在于高端還是低端，而在于哪種模式更賺錢？
中國富人掃貨歐洲的故事早已不絕于耳，而中國制造低端、缺乏技術含量的說法也同樣深入人心。很多人不禁有這樣的疑問：“既然中國的產品這么低端，究竟這些令世界震驚的中國富人是怎么來的？”其實這里有一個很大的誤區，低端和賺錢根本就沒有必然聯系。一雙低端襪子在中國生產，其扣除各種支出和稅費成本后，留給中國工廠主的凈利潤率可能不足4%，但是其驚人的數量使得工廠主收益頗豐。但是歐洲買家由于人力成本和法律限制等問題，采用如此簡單粗放的貿易模式進行盈利已經無法立足于國際商貿競爭之中，留給他們的也僅能夠是通過貿易倒手、法律優勢、保險差價等方式賺取2~5%左右的利潤，因此雖然高端，但是利潤總額卻十分有限。因此，這就呈現出了目前國際貿易中最常見的模式，中國工廠主FOB出口，國外買家CIF進口，表面上看，買賣雙方均在賺取利潤，國外買家更高端，但是從利潤實質角度講，中國工廠主在大規模生產基礎上獲得利潤更多。
或者說，中國工廠主僅僅需要壓低生產成本、擴大生產規模、合理承接訂單就可以賺的盆滿缽滿，而國外買家則只能夠通過這些看似高端的貿易手段來賺取利潤差價，求得企業的生存。因此，其實都是賺錢，并沒有高端低端之分，隨著中國產業地位的變化，中國勤勞而精明的工廠主必然在激烈的市場競爭中逐漸向世人所謂的“高端”產業轉型，而這種模式的轉變也將對中國航運業提出更多新的需求。
前面談了很多運力需求方面的問題，下面來談談運力供給和行業特異性方面的問題。之所以要并在一起談，是因為航運行業的特異性在很大程度上導致了當前的運力供給局面，因此，放在一起來談更加的易于理解。
從世界航運運力的四大統計口徑來看，集裝箱運輸、其他干雜貨運輸、大宗散貨運輸和原油氣運輸的運力供給都十分的充足，其中集裝箱船和散貨船的以舊換新已經基本將船齡更新到了10年以內，可以說已經基本屬于新無可新的地步了。既然運力如此充足，為什么還會有這么多的船舶交付呢？這主要是因為船舶交付有明顯的“豬欄效應”，從需求提出到真正交付至少要經歷半年以上的周期，特別是在航運最高峰時期所積累的訂單會在航運低谷中不斷交付，這里當然已經有了很多減少交付的情況，但是，整體只是交付增量有所降低，但是新增噸位還是在持續增加，這就進一步加劇了運力的過剩。
運力既然已經過剩，為什么大家仍然不愿意縮減運力來緩解運力過剩的局面呢？這里就涉及到航運業的第六個真相。
真相六：運費只是維持，船舶買賣才是王道。
BDI的大幅暴跌人們早已領教，但是硬幣的另一邊就是她也會驟然的崛起，而與之相匹配的就是船價的飛漲，低買高賣，賺取差額才是船舶業界最為盈利的王冠寶石。因此，低位的艱苦維持都是為了今后在高位時以數倍乃至數十倍的利潤進行轉手做出準備。當然，這個苦苦維持的過程是十分艱難的，伴隨著隨時可能倒閉的風險，因此大家不禁又將目光拋向了遠處的倫敦，這個靠海上保險和訴訟仲裁而賺的盆滿缽滿的航運金融中心。
倫敦之所以能夠成為國際航運金融的中心，其最強的三大塊功能在于船舶檢驗、船舶保險和船舶司法，而實際的船舶營運能力在英國已經淪落到全球第九，僅占全球載重噸的2.79%，而碼頭裝卸能力在飛速發展的今天看來也根本不值一提。但是，提到船舶保險和司法，勞合社和英美法幾乎是航運業不可不知的基本常識，那么航運英美法就真的那么完美嗎？既然中國航運業必須要轉型，中國的航運法律與航運金融是否能夠匹配轉型的需求？看看我們揭示的真相七。
真相七：條文法并不比英美法差，關鍵在于如何更新。
追尋航運業的起源，英美國家在遠洋航運業方面起步最早，積累了大量的損失和責任分割經驗，特別是提出了許多非常適宜于航運界的特殊司法概念，比如“推定全損”、“共同海損”等，且英美法相對更加傾向于去探究案件責任的本質，因此往往讓人感覺專業、合理、公平。但是，細究這些案件，不難發現，往往需要仔細回味的案例都是復雜而頗具爭議的案件，也就是說，其實會拿到倫敦這個昂貴法庭不惜代價開審的案件往往都是諸多巧合、精彩紛呈且雙方都似有道理的案件，否則，在開審前，雙方律師就會根據案件的強弱和耗費的訴訟費而要求責任雙方庭下和解。所以，這也是倫敦司法硬幣的兩面，高昂的司法費用使得簡單案件得以快速解決、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質優良的司法人才，另一方面，也犧牲了一定程度上的司法公正性（例如：小公司面對高昂的訴訟費用而放棄興訴）。為了有效的改變這種狀況，近些年英國方面也在積極的訂立部分條文法，從而嘗試以條文法的方式規范一些商業行為，有效的保持司法實踐的與時俱進。
再看看條文法，由于凡事都要在法律條文中寫明，因此對于航運這一涉及大量客體的法律行為往往顯得難以清晰界定相關責任。例如一條船舶發生主機事故后，船東執意航行到亞洲再修理船舶，又遭遇了臺風，最終船舶沉沒。這里就涉及到多個事因，也涉及到近因原則，但是如果單純的照搬法律條文和合約文本就難免讓人感覺似是而非。同時如果要在真正意義上保證條文法的與時俱進又必須幾乎時刻不停的修改法律，這顯然也是與條文法的法律特點不統一的。目前國內最富經驗的海事法院往往都是采用條文法附加國際判例的方法來進行審判，這種方法較好的實現了條文法的靈活操作，不失為一種最佳的解決方案。
因此，成文法和不成文法從優劣的角度看，并沒有絕對的好壞，問題的關鍵在于是否能夠形成有效的體系來不斷的與時俱進，從而滿足行業發展的需求。這話似乎又容易引發質疑，法律怎么一瞬間就成了滿足行業發展需求的工具了？且看真相八。
真相八：法律就是最古老的眾籌概念。
法律無論是在古代還是現代其實都是大眾意志的基本表現，在刑法方面，偷盜、殺人都為普通人情感難以接受，自然也需要受到法律的制裁；民法方面，通過法律的方式維持著大多數人認為合理的交易和生活方式，比如欠債還錢、勞動獲償等。
回歸到海事案件的實踐中，無論是《海上人命安全公約》還是《海牙規則》的審議通過都是相關國家在大眾認知的基礎上權衡利弊代表本國利益反復博弈的結果。因此小到法律法規，大到國際公約，只不過是大眾認知和利益博弈的集中體現而已，其目的也只是要保證社會和行業按照既定的公允認知有序發展。某些令人費解的法律規定如果放大到整個社會去看，往往就變得十分合理了。比如：你花費高價購買的自行車被發現是別人盜竊的贓物而予以追回。你作為無辜第三者實際上就面臨著損失，但是從整個社會構架上看，判決抵制了贓物的銷售，抑制了盜竊行為的發生，有利于整個社會的發展。在航運業中，這種例子也不在少數，比如光船租賃下的無辜船東，表面上看，其僅僅是法律實踐中的抓手，但是嚴格責任卻也能夠有效的限制光船租賃的授權經營。所以，航運業的司法實踐并不是那么遙不可及，神秘莫測，只要悉心研究，認真積累，中國航運司法界也必然成就非凡的業績。
當然，英美法發展到今天是經歷了上百年的案例積累而形成的合理審判體系，我國海事訴訟仲裁尚未形成特別有效的案例積累機制，因此，應當明確在當前海事法律體系框架下構建案例積累機制，奮起直追，與時俱進。
談完了航運的法律，再來談談航運金融，航運金融包括航運融資、航運保險和相關衍生品交易等，其主要的目的是提供航運企業需要的資金、風險分散和風險對價等，能較好的以行業力量來平復單一事件對航運企業的沖擊。當然，這里也特別強調了，是單一事件而不是系統性風險。當前金融機構對航運業的談之色變就是因為當前局面已經是整個行業性的低迷，航運業普遍存在壞賬的可能性，因此已經超越了金融機構能夠協調的范圍。
在金融行業內部，視角則發生了完全的變化，融資端融入資本，投資端尋找業務，風控端把握風險準入，爾后就是一輪輪的風險對價，對價的基礎也不再僅僅是航運本身的風險，還包含與其他業務的風險組合、風險轉嫁、流動性要求、現金流收益、有效壞賬率等等。但是過度激進或者保守的金融政策都會牽動本已神經緊張的航運業，在這個層面上，中國航運金融業不僅需要更多的歷練，還需要中國經濟量變向質變的轉型。
談了這么多，相信大家基本明白了航運業為什么這般低迷，那么今后中國航運業究竟路在何方呢？
筆者認為航運業的上下游行業逐漸向東南亞遷移基本是難以避免的現實，中國的造船企業逐步與日韓就高端船型進行角逐的競爭也將愈演愈烈，拖航、重大件運輸、設備運輸和商品進口在中國海運占比中的份額將逐步增大，中國工廠主將逐步以CIF價格進出口貨物，從而賺取其中的中轉利潤，中國海事案件的數量和質量都將有所提高，中國海事司法體系也將得到長足的發展。因此，今天中國航運業的低谷或許正是其最大的機遇，是實現其量變到質變的必然，其實路始終就在腳下，只有堅定的走下去，才能迎來勝利的曙光。
來自：航運交易公報
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